SELASARSURABAYA – Berada di jalur Ring of Fire sekaligus kawasan rawan kebakaran hutan dan lahan (Karhutla), wilayah udara Indonesia juga menyimpan ancaman bagi keselamatan penerbangan. Sebagian besar masyarakat memandang abu vulkanik dan asap Karhutla hanya sebatas gangguan jarak pandang (visibility). Padahal, abu vulkanik dan asap Karhutla dapat menyebar mengikuti angin dan berada di ruang udara yang digunakan pesawat. Namun, mekanisme bahayanya berbeda terhadap setiap mesin pesawat.
Pada kondisi tertentu, material partikulat di atmosfer dapat mempengaruhi mesin, bodi pesawat, sensor, serta sistem komunikasi dan navigasi. Tingkat risikonya bergantung pada jenis material, ukuran dan konsentrasi partikulat, durasi paparan, ketinggian, serta posisi pesawat terhadap sumber kontaminasi.
Dosen Teknik Mesin Universitas Kristen (UK) Petra, Hariyo Priambudi Setyo Pratomo, S.T., M.Phil., menjelaskan bahwa ancaman terbesar terletak pada interaksi material abu dengan suhu ekstrem di ruang bakar turbin.
Secara fisik, abu vulkanik mengandung serpihan batu berukuran kecil, mineral kompleks serta terdapat pecahan volcanic glass (kaca vulkanik) yang sangat tajam. Sementara asap Karhutla terdapat campuran partikel, gas (CO, CO2, aerosol), dan udara panas turbulen yang dihisap masuk oleh mesin pesawat.
“Ini semua bisa memicu erosi bilah kompresor dan mengganggu efisiensi atau kinerja mesin pesawat. Dengan kata lain meski tergantung dari bobot kepekatannya, keduanya jika tersedot masuk mesin pesawat maka memiliki potensi menghentikan “jantung” utama pesawat di udara,” tegas Hariyo, Kamis (8/10/2026).
Lebih rinci dosen yang pernah menjalani pelatihan riset doktoral di Technische Universität Darmstadt, Jerman, mengatakan bahwa secara mekanis, ketika pesawat melaju dengan kecepatan tinggi di udara maka mesin jet menyedot volume udara yang masif.
Udara yang mengandung campuran partikel, gas, serpihan batu, volcanic glass, mineral kompleks inilah yang kemudian membawa ancaman serius bagi dapur pacu pesawat. Tumbukan konstan dari partikel tersebut memicu abrasi masif pada bilah (blade) kompresor, sehingga mengganggu pola aliran udara dan menurunkan efisiensi pembakaran.
Bahkan menurut penelitian dari NASA (National Aeronautics and Space Administration) mengatakan bahwa Karhutla dikenal dengan biomass burning, yang mana asapnya bisa terbang ke sekeliling termasuk ke jangkauan dimana pesawat terbang dan menyebabkan potensi menjadi bahaya penerbangan (aviation hazard).
“Jadi kita tak bisa anggap remeh kedua bencana ini,” kata pria yang menyelesaikan S2 di University of Queensland, Australia dengan fokus penelitian eksperimen turbulensi itu.
Dampak destruktif material vulkanik dan asap Karhutla ini tidak berhenti pada mesin, melainkan mampu memicu kelumpuhan sistemik pada penerbangan modern.
Gesekan partikel apalagi jika pekat maka sanggup mengikis bodi dan menggores kaca kokpit (windshield) yang merusak visibilitas pilot, sementara muatan listrik statisnya berpotensi memutus komunikasi radio.
Lebih krusial lagi, penyumbatan mikropartikel pada sensor kecepatan seperti pitot tube dan sensor temperatur udara luar akan menghasilkan data instrumen kokpit yang keliru (misleading), mengganggu sistem pendingin kabin (ECS), hingga mengancam hilangnya daya dorong pesawat secara mendadak di udara.
Mengingat besarnya dampak destruktif tersebut, disiplin pemeliharaan pasca-terbang dan inspeksi menyeluruh di darat menjadi benteng pertahanan terakhir keselamatan penerbangan.
Menurut Hariyo, armada yang terindikasi terpapar abu vulkanik maupun asap pekat Karhutla tidak boleh langsung diterbangkan kembali, melainkan wajib menjalani inspeksi total.
Prosedur ini bisa mencakup pemeriksaan komponen mesin, pembersihan sensor vital, pengecekan filter udara, hingga evaluasi menyeluruh terhadap potensi erosi serta korosi sesuai panduan standar pabrikan.
Hariyo mengingatkan bahwa ancaman abu vulkanik dan asap Karhutla bersifat dinamis dan tidak boleh diabaikan begitu saja hanya karena erupsi atau titik api di suatu daerah mulai mereda. Tanpa mitigasi yang terintegrasi dari udara hingga darat, risiko kerusakan sistemik pada pesawat komersial akan selalu menghantui ruang udara Indonesia.
“Pembaruan data sebaran abu secara real-time, keberanian maskapai mengalihkan rute, serta ketelitian otoritas dalam membersihkan landasan pacu (runway) adalah harga mati demi keselamatan. Perlu diingat bahwa radar navigasi standar tidak dirancang untuk mendeteksi awan abu vulkanik atau asap di jalur jelajah, sehingga disiplin mitigasi awal dan ketelitian inspeksi pasca-paparan menjadi satu-satunya benteng pertahanan utama penerbangan kita,” tutup Hariyo. (nan)
